top of page
  • Writer's pictureДело-Скопје

д-р Џонев: Изградбата на железничката врска меѓу Софија и Скопје стои во место сто и педесет години



Изградбата на железничката врска меѓу Софија и Скопје стои во место сто и педесет години. Проектот за пругата Софија – Ќустендил – Скопје е тема што навлегува во три века – наскоро ќе се навршат 150 години од првиот градежен период. Ова за БТА го раскажа историчарот доц.д-р Ангел Џонев, кој преку фотографии ја собрал историјата на сè уште неизградената железничка линија. Во моментов, изложбата е во посета на галеријата во Ќустендилското село Раждавица, каде пред неколку дена се одржа третиот собир на пријателство „Коридор 8“, посветен на пријателството меѓу Бугарија и Република Северна Македонија.


Според проф. д-р Џонев, железничката линија Софија – Скопје е лакмус на односите меѓу Бугарија и Република Северна Македонија. „Нашите односи се како нашите транспортни врски. Ние сме во фаза на големо спротивставување, а меѓу Софија и Скопје возот сообраќа преку Ниш или преку Солун. Не само како транспортни центри, туку и како геополитички центри на влијание“, тврди историчарот.


„Во рамките на Отоманската империја, на почетокот на 70-тите години на 18 век, овој проект бил дел од централната рута за поврзување на Константинопол со Виена. Значително се разликувал од сегашната централна рута низ Ниш и Белград. Отоманската империја настојувала да изгради модерна комуникација во своите граници, па затоа во 1872 година со сопствени сили и средства ја започнала изградбата на оваа делница, а по нејзиното завршување морала да ја предаде на „Источните железници“ на барон Мориц Хиршер (индустријалец и филантроп со еврејско потекло). Тоа не се случило бидејќи во 1875 година избувнала источната криза, Отоманската империја банкротирала, следеле нестабилност, востанија, војни, Руско-турската војна, обновувањето на бугарската држава. Ова се серија историски настани што се случиле во тој прв градежен период. Изградбата на железничката линија останува во наследство на бугарската држава“, вели историчарот.


Тој додава дека првите влади – на Драган Цанков во 1880 година, следната – на Петко Каравелов и неколку други, се обиделе да го наметнат проектот Софија – Ќустендил – Скопје како главен за поврзување на железницата со Отоманската империја и со Европа. . Во исто време се одржа конференција на четири држави, а идејата била да се поврзе Константинопол со Виена преку Отоманската империја, територијата на Кнежеството Бугарија, Србија и Австро-Унгарија. „Како голема сила Австро-Унгарија се наметна и дошло до тоа што во 1883 година како резултат на оваа конференција била потпишана конвенција и била потврдена централната рута во правец Константинопол – Пловдив – Софија – Ниш – Белград – Виена. Изградена е во 1888 година и почнала да функционира, а османлиската престолнина била поврзана со централна Европа“, објаснува историчарот.


Трасата за поврзување со географскиот регион Македонија, главен приоритет на бугарската држава, е оставена за понатамошна реализација. За нејзиното спроведување се работи во две главни насоки – во надворешната политика работи дипломатијата, а во внатрешната политика се гради. Владите на Стефан Стамболов, на Константин Стоилов – во 90-тите години на 19 век вложиле многу труд за реализација на овој проект. Постигнат е договор со Отоманската империја за поврзување на пругата во областа Деве Баир, во атарот на селото Ѓуешево, Ќустендилско, а владата на Стамболов ја започнала изградбата на пругата.


Во 1893 година, изградбата стигнала до Перник, а во 1897 година, за време на владеењето на Константин Стоилов, до Радомир. Во 1898 година започнала изградбата на делницата Радомир – Ќустендил – Ѓуешево.


Надворешни политички, главно геополитички причини довеле до прекин на изградбата. Обновена е во 1905 година. Тогаш се градело со француски капитал, со шини од Англија и мостови од Германија. Градител е претпријатието „Иван Златин и компанија“, кое за реализација на проектот добива 12.377.000 лева. Потоа, во рок од само пет години, помеѓу 1905 и 1910 година, била изградена пругата од Радомир преку Ќустендил до Ѓуешево. „Така, од 16 јули 1910 година возот чека на границата кај Ѓуешево за да го продолжи својот пат. Поминаа повеќе од 110 години откако линијата е завршена на територијата на Царство Бугарија“, истакнува Џонев.


„Генерално, можеме да кажеме дека Бугарија успеа дома да го заврши својот дел, но во надворешната политика не успеа да најде политичко лоби кое ќе ја принуди Отоманската империја да го заврши својот дел од работата. Има договор од 1904 година, а потоа следува друг од 1912 година, во кој е прецизирано дека железницата ќе се поврзе со Ѓуешево, дека таму ќе биде меѓународната станица. Станицата Ѓуешево во Бугарија е со два дела бугарски и турски, а самата станица е импресивна и величествена градба“, додава историчарот. Тој прецизира дека Бугарија во однос на надворешната политика не може да создаде лоби, бидејќи и во железничкиот аспект и по македонското прашање немала сојузник до 1912 година и Балканските војни.


„По Балканските војни, геополитичката ситуација не се променила сериозно, со исклучок на Првата светска војна, кога главно се работело на законодавно ниво – бил донесен закон за изградба на голем број железнички линии на територијата на географскиот регион Македонија, тогаш под бугарска воена контрола, а како приоритет се планирала изградбата на железничката пруга од Ѓуешево до Куманово. Тогаш Бугарија направила неверојатен подвиг – на територијата на Македонија се изградени пруги со должина повеќе од 671 км на релација Радомир – Горна Џумаја – Петрич, вкупно околу 250 км, делницата Скопје – Кичево – Охрид – 230 км. Но пругата што треба да ја поврзе Софија преку Ќустендил со Скопје, останува само проект. Така е подоцна и во периодот на Кралството Југославија’. Главниот геополитички противник во периодот на Отоманската империја – Кралството Србија – станува господар на овие територии. Сосема природно, исклучително ретко, за оваа насока се зборувало еднаш или двапати на државно ниво, но ништо не беше преземено како градба сè до 1941 година, кога по април ситуацијата на Балканот се променила. Германија ја презема Југославија, а Бугарија со својата војска влегува во овие области.


Бугарија влегува во Вардарска Македонија на 19-20 април 1941 година, а на 3 мај владата на Богдан Филов одлучила да изгради неколку железнички линии за поврзување на Бугарија со нејзините нови земјишта во Вардарска Македонија и Белото Море. Еден од главните приоритети е релација Ѓуешево-Куманово, рече историчарот.


По министерска уредба, во рок од 40 дена, околу 13-14 јуни, веќе се работи на оваа област. Првите активности се во првата делница од Куманово до Кратово. Во февруари 1942 година се работело на следниот дел до тунелот на сливот на Ѓуешево. Тунелот Ѓуешево го граделе мешани бугарско-германски компании. Компаниите го градат овој тунел со должина од близу 2.500 метри, како најголем вештачки објект на трасата. „За 3 и пол години колку што Бугарија е во посед на Вардарска Македонија и Белото Море, интензивно се работи на трасата. Во овој момент се пробиени 30 од вкупно 50 тунели, другите се во напредна фаза на изградба, се подготвуваат мостови. Инвестициите се големи и се проценуваат на околу 525 милиони тогашни лева, инвестирани од бугарската држава“, рече Џонев. Тој потсетува дека значителен дел од тогашните објекти се видливи и денес.


„Во септември 1944 година, кога Бугарија ја напушта Вардарска Македонија, изградбата на овој простор во голема мера завршува. Во областа Ѓуешево се работеше до 1948-49 година, покрај тунелот на сливот, бидејќи во тоа време односите меѓу Бугарија и Југославија биле многу топли. Во овој момент се подготвуваат голем број договори, меѓу кои и таканаречениот Бледски договор. Ова е прв обид на комунистичкиот режим да го уништи суверенитетот на сопствената држава со спојување на Бугарија со големата јужнословенска федерација“, потсетува Џонев.


Планот пропаднал, а со тоа и идејата за железничко поврзување на почетокот на комунистичкиот режим. Во новоформираната Народна Република Македонија во рамките на Југославија, во средината на 1950-тите се работело по бугарската рута, при што беше завршен делот од Куманово до Белјаковци. Се работи за 30 километри железничка пруга и оваа делница е пуштена во употреба. Се останато останува во сферата на добрите намери, истакнува и историчарот и додава дека одвреме навреме продолжува да се разговара на темата, се инвестираат некакви пари, а почнува кампања за подобрување на пругата и подигање на тунелите. на територијата на Бугарија.


„Досега Бугарија е земја која е поразена во три војни, која меѓу Првата и Втората светска војна беше во тешка меѓународна изолација. Беше сателит на Советскиот Сојуз по Втората светска војна до 1990 година и беше во тешка надворешнополитичка ситуација. Од другата страна, во Вардарска Македонија, прво зборуваме за географска област и за прото-држава, како што е федерална единица Македонија во составот на Југославија. Од почетокот на 90-тите веќе имаме две суверени држави кои излегоа од големите чувари и сега можат самостојно да ја спроведуваат својата суверена политика. Сепак, оттогаш поминаа повеќе од 30 години, а ништо не е направено во однос на железничкото поврзување. Повторно останува само во доменот на дискусии и документи. „Доколку се соберат сите овие документи за овие 150 години и се постават по исчезнатиот дел од трасата од Гуешево до Бељаковци, тие сигурно ќе го покријат“, вели вонреден професор д-р Јонев.


Тој рече дека првите обиди за „реанимација“ на изградбата на пругата на билатерално и пошироко ниво се од почетокот на 90-тите години на 20 век. „Прво почна да се појавува идејата за коридор Исток-Запад. Потоа бугарскиот, македонскиот и албанскиот министер за транспорт потпишаа договор, а потоа и голем број други договори, „Критските коридори“, со што се создаде основа за правецот Бургас – Софија – Ќустендил – Скопје – Драч, за железница, автопат и придружна комуникација, кој го изцрпува големиот инфраструктурен коридор, каков што има претензии да е „Коридор 8“.


Во билатералните односи ова прашање беше поставено веќе со признавањето на Република Македонија од Бугарија и влезе во интензивна фаза во 1994 година, за време на предизборна кампања во Република Македонија, кога тогашниот премиер Бранко Црвенковски ја фрли првата лопата, додава. историчарот. „Тогаш беше најавено дека пругата кон Бугарија ќе биде готова за една година. Истражувачките активности беа започнати посебно. Но ваква амбициозна градба во рок од една година не доаѓа предвид, се злоупотребуваше политички, а многу често тоа се случуваше и после тоа“, вели Џонев.


Историјата памети многу први чекори, а обично политичките аналитичари тврдат дека кога има избори во Република Северна Македонија, се прави уште еден прв чекор, а коридорот периодично се користи како политичка „гума за џвакање“. Сепак, тој останува на ниво на политичко говорење.


„За ова прашање е разговарано многу пати. Во 1999 година, во времето на Љубчо Георгиевски и Иван Костов, беше потпишан договор, кој се однесува на железничкото поврзување во областа Ѓуешево по правец Софија – Ќустендил – Скопје, а во него има интересен предлог дека Бугарија, доколку сака, може да ја спроведе изградбата во оваа насока“, додава Џонев. Тој вели дека во овој период на територијата на Република Северна Македонија се работеше на изградба на трасата од Бељаковци до Крива Паланка, која беше стопирана на почетокот на новиот милениум поради недостиг на средства, до повторно да заживее минатата година. Делницата до Крива Паланка е дадена на градба на турска компанија, а на делницата од Куманово до Белјаковци се врши целосна рехабилитација од страна на германска компанија, која не го завршува започнатото. Сега оваа траса ја завршува австриска компанија.


Но, додека правецот од Куманово до Крива Паланка има домашно значење, за меѓународната делница, која ја создава завршната фаза од Крива Паланка до Ѓуешево, сè уште нема ниту проект.


„Не знам дали е обезбедено финансирање за делницата. Се очекува избор на изведувач. Голем проблем е до кога ќе постои таканаречениот „Коридор 8“ во европската регулатива. Во 2013 година ЕУ донесе целосно нов пристап за изградба на нејзината транспортна инфраструктура. Изгласани се неколку прописи кои се однесуваа на изградба на повеќе правци. Потоа, од голем број коридори што минуваа низ Бугарија, остана само дел од големиот транспортен товарен коридор Ориент/Источно-медитерански , кој започнува од Балтичкото море во Бугарија, влегува преку Видин, излегува преку Кулата и Капитан Андреево, има врска со Бургас, но немаше врска помеѓу Софија, македонската и соодветно српската граница, не знам дали тоа е пропуст, но во 2021 година, во последователна регулатива, делот од Софија до македонската граница беше вратен и вклучен во овој ориентален коридор /Источен Медитеран, како негов дел.


Веројатно, Бугарија очигледно не можеше да користи европски средства и она што беше направено во овој дел е само техничка помош. Потоа започна подготовката на проект, кој е во фаза на координација, на нова траса со различни капацитети и брзини од 120-160 километри на час за патнички и товарен железнички превоз.


„И Бугарија не е во позитивна фаза во однос на проектот, иако имаме изградена линија до Ѓуешево, стара над 110 години. Сите знаат дека делницата Ќустендил-Ѓуешево од 34 километри може да се помине за речиси два часа, со што рушиме рекорди за бавна брзина во Европа, а зошто не и на глобално ниво“, додава Џонев.


Според него, мора да има директна железничка врска меѓу двата главни града. Според Договорот за пријателство и добрососедство, се ближи конечниот датум за отворање. Според последните договори, рокот за завршување на трасата во Република Северна Македонија е 2027 година, а поврзувањето меѓу двете земји е планирано за 2030 година, според меморандум од 2021 година.


„Од аспект на моменталните градежни можности не е проблем да се реализира проектот. Делот од Радомир до Ѓуешево е изграден помеѓу 1905-1910 година, за пет години, со сосема различни технички можности. Чудата можат да се случат се додека постои политичка волја“, смета историчарот.


Тој додава дека Бугарија инвестира во модернизација на многу нејзини области. На делницата Радомир-Ќустендил-Ѓуешево, пак, сè уште владее молк“, додава доц. д-р Џонев.


Comments


bottom of page